Le blocus et le dilemme du détroit d’Ormuz

La bataille pour la « gorge » du transport maritime mondial : le blocus et le dilemme du détroit d’Ormuz

Depuis le début des frappes militaires le 28 février 2026, l'Iran a annoncé le blocus du détroit d'Ormuz, coupant directement la « bouée de sauvetage » de l'énergie et du commerce mondiaux. En tant que seul passage stratégique reliant le golfe Persique au monde extérieur, le détroit traite environ un-cinquième (20 %) du commerce mondial de pétrole maritime, avec environ 20 millions de barils de pétrole brut qui le traversent quotidiennement. Il s’agit également d’un passage crucial pour des produits importants tels que le gaz naturel liquéfié (GNL) et les engrais, car environ un quart du commerce maritime mondial de pétrole brut en dépend. Cependant, l’ombre de la guerre a effectivement paralysé cette voie navigable vitale. Les données de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) montrent que le volume des transports maritimes via le détroit d'Ormuz a chuté de 97 % après le déclenchement du conflit. Bien que les eaux internationales ne puissent pas être légalement fermées, comme l'a déclaré le secrétaire général de l'Organisation maritime internationale : "Sur le plan opérationnel, les risques sont trop importants". La peur et la menace réelle ont dissuadé les armateurs, plus de 150 pétroliers étant contraints de s'attarder et d'attendre à l'extérieur du golfe Persique, hésitant à y entrer.

Cette paralysie découle de multiples situations :

Désavantage géographique : le détroit n’a que 33 kilomètres de large à son point le plus étroit, ce qui rend le canal extrêmement vulnérable aux incendies côtiers iraniens (dans un rayon de 5 à 6 kilomètres), ce qui entraîne des temps de réaction très courts.

Montée des coûts : les surtaxes pour risque de guerre ont grimpé en flèche. Auparavant, l'assurance contre les risques de guerre, qui coûtait plus de 100 dollars par conteneur, est désormais passée à 2 000 ou 4 000 dollars par conteneur, soit une multiplication par 30. Les taux d'assurance contre les risques de guerre sur la valeur des navires ont également bondi, passant de 0,25 à 0,5 % habituellement à plus de 3 %.

Difficultés en matière d'assurance : plusieurs principales institutions d'assurance maritime ont annulé leur couverture d'assurance contre les risques de guerre pour cette zone, exacerbant encore les pressions sur les risques et les coûts sur les armateurs et les propriétaires de marchandises.

Face à ces risques élevés, les grandes compagnies maritimes mondiales, comme Maersk et CMA CGM, ont suspendu ou restreint les routes traversant la région. Certains navires envisagent de faire le tour du cap de Bonne-Espérance en Afrique, mais cela entraînerait 10 à 20 jours de voyage supplémentaires et des coûts plus élevés. Parallèlement, des ports comme Sohar et Duqm à Oman ou Khor Fakkan aux Émirats arabes unis sont considérés comme des points de transbordement alternatifs, mais leur capacité est loin d'être suffisante pour compenser les perturbations provoquées par le détroit d'Ormuz.

Les effets de transmission sur le commerce chinois : des chocs pétroliers à la restructuration de la chaîne d'approvisionnement

En tant que premier importateur mondial de matières premières et grand pays manufacturier, la Chine est inextricablement liée à cette crise. En 2024, le commerce de la Chine avec les six États du Golfe a atteint 257 milliards de dollars, dépassant son commerce combiné avec les États-Unis, le Royaume-Uni et l'UE. Par conséquent, l’instabilité dans le détroit d’Ormuz pose de graves défis à plusieurs niveaux pour le commerce chinois.

1. Impact direct : perturbations logistiques et coûts incontrôlés

Pour les commerçants chinois profondément ancrés sur le marché du Moyen-Orient, l’impact de la guerre est direct et réel. Le port de Jebel Ali, aux Émirats arabes unis, le plus grand port du Moyen-Orient, a été temporairement fermé en raison d'attaques survenues pendant le conflit. Ce port est une porte d'entrée cruciale pour les marchandises chinoises entrant sur le marché du Moyen-Orient ; sa fermeture a entraîné un important arriéré de marchandises et des difficultés de dédouanement.

Les coûts logistiques incontrôlés sont un autre cauchemar. Outre le risque de guerre maritime multiplié par 30 susmentionné, les prix du fret aérien ont également légèrement augmenté. Les activités de commerce extérieur de Yiwu au Moyen-Orient sont presque au point mort, avec zéro nouvelle commande ; Les commerçants de matériaux de construction sont confrontés à une situation difficile avec des marchandises déjà en transit, ce qui déclenche des avertissements de risque et empêche les commandes ultérieures d'être honorées. De nombreux commerçants ont dû envisager des itinéraires alternatifs tels que le transbordement via Oman, mais il est peu probable que cela permette de constituer une capacité de transport mature à court terme.

2. Niveau macroéconomique : la « différence de température » entre la hausse des prix du pétrole et l’économie chinoise

Les recherches du CICC soulignent que le conflit au Moyen-Orient est un choc d’offre typique, dont le principal impact est la hausse des prix du pétrole. Parce que l'intensité énergétique et la structure industrielle de la Chine diffèrent de celles de l'Europe et des États-Unis, l'impact de cette crise sur la Chine présente une « différence de température » unique.

Entrée : Pression inflationniste contrôlable : Par rapport à l’Europe, au Japon et à la Corée du Sud, dont la dépendance énergétique à l’égard des sources étrangères atteint jusqu’à 60 %, les importations nettes de pétrole et de gaz naturel de la Chine représentent moins de 20 % de son approvisionnement énergétique total, ce qui constitue un tampon. Par conséquent, l’inflation importée directement causée par la hausse des prix du pétrole est relativement contrôlable.

Résultat : Complexe Impact sur les exportations : D'une part, le risque de stagflation à l'étranger (stagnation économique + inflation) supprimera la demande globale mondiale, ce qui sera préjudiciable aux exportations chinoises. La CICC prévoit que selon deux scénarios de prix du pétrole (augmentation modérée et niveaux élevés soutenus), le taux de croissance des exportations chinoises en 2026 pourrait être affecté négativement de 0,6 et 1,8 points de pourcentage, respectivement. D'un autre côté, à mesure que des concurrents tels que l'Europe subissent des chocs plus graves sur les coûts de l'énergie, une partie de leur capacité de fabrication peut être limitée, ce qui à son tour cède des parts de marché aux produits chinois à forte valeur ajoutée, ce qui présente une situation « unilatérale ».

3. Chaîne d'approvisionnement : transmission de la fabrication à la consommation Les répercussions de la hausse des prix du pétrole se propagent progressivement vers l'extérieur.

Fabrication : les industries en aval, en particulier celles sensibles aux coûts de l’énergie et situées en fin de chaîne d’approvisionnement, seront confrontées à des bénéfices réduits. Les industries en amont liées à l'énergie- pourraient toutefois bénéficier de la hausse des prix.

Consommation : La hausse des prix du pétrole pèse indirectement sur la consommation en supprimant l'activité économique et en réduisant le revenu réel disponible des résidents. Les recherches prévoient que selon deux scénarios de prix du pétrole, le taux de croissance des ventes au détail totales de biens de consommation en 2026 pourrait être respectivement de 3,0 % et 2,7 %, légèrement inférieur aux attentes initiales.

Investissement : L’investissement manufacturier pourrait ralentir en raison de l’impact des exportations. Cependant, pour se prémunir contre les risques de ralentissement économique et garantir la sécurité énergétique, la nécessité d'investir dans les infrastructures (en particulier dans les systèmes énergétiques et électriques) augmente, et ces investissements devraient bénéficier d'un soutien anticyclique-.

4. Variables futures : le rôle et la réponse de la Chine

Dans cette crise, la Chine n’est pas seulement une victime mais aussi une variable importante. En tant que plus grand acheteur de pétrole brut du Golfe, la Chine possède un fort levier économique. À l’avenir, la Chine pourrait s’appuyer de plus en plus sur la médiation diplomatique et l’engagement économique pour désamorcer la situation et assurer la stabilité des corridors énergétiques. Dans le même temps, cette crise accélérera encore la transition énergétique de la Chine, soulignant la valeur stratégique des nouvelles sources d'énergie telles que l'énergie solaire et éolienne.

En conclusion, les flammes de la guerre au Moyen-Orient brûlent non seulement le désert, mais mettent également à mal la chaîne d’approvisionnement mondialisée. Chaque fluctuation dans le détroit d’Ormuz est précisément transmise aux plans de production des usines chinoises et aux conteneurs dans leurs ports à travers les prix du pétrole, les tarifs d’assurance et les délais d’expédition. Cette crise met en évidence la vulnérabilité des routes maritimes critiques et oblige la Chine, une puissance manufacturière, à faire un compromis stratégique à plus long terme et plus profond-entre assurer la sécurité énergétique, stabiliser les canaux du commerce extérieur et accélérer la transition énergétique. À court terme, le marché continuera à osciller énormément entre guerre et paix ; à long terme, un paysage énergétique et commercial mondial plus diversifié et plus résilient pourrait en résulter.